Germen
de la generación mas exitosa del Corvette (el Stingray),
el Mako Shark II aparece como el prototipo mas caro de sus recién
cumplidos 50 años de historia.
Es evidente que el Corvette, lucha
particular contra la oleada de deportivos europeos que triunfaban
en EE.UU sin que existiese hasta el momento una alternativa sólida
nacional, se ha convertido en otro símbolo de la cultura
americana. Su nombre, en alusión a las rápidas y veloces
corvetas, se une a la lista en la que aparecen el Winchester, las
Harley Davidson y Marylin Monroe.
Sucesor del prototipo Shark de 1961 (renombrado en el 65 como Mako
Shark I), el proyecto XP-830 se convirtió en una nueva linea
en la que explorar, después del estilo concretado con el
Shark y el Sting Ray de producción de 1963. Pero esta nueva
vertiente marina iría más allá y pasaría
de ser una idea más, a convertirse en el proyecto personal
del diseñador William L. Mitchell.
La gran atracción del Motorama de New York de Marzo del 65
(donde debutó) se fue desarrollando durante el verano en
una auténtica maqueta rodante, con mínimos cambios
exteriores pero con un descomunal motor de 427 pulgadas cúbicas
bajo el capó: un V8 de 7 litros de 425 Cv que solo vería
la calle en las dos unicas unidades fabricadas del Corvette ZL-1
de 1969. Así el Shark II conquistó Paris en Octubre
y viajó por toda Europa hasta reaparecer en “La gran
manzana” en 1966. Tal fue la aceptación del prototipo,
que GM decidió reflejar su estilo en el futuro Corvette de
carretera. Pero no fue fácil: su morro era demasiado bajo,
su visibilidad trasera prácticamente nula y su estabilidad
a alta velocidad deficiente; de hecho, el nuevo Corvette no estuvo
a punto para el modelo de 1967 y se tuvo que esperar hasta agosto
de ese año para su presentación. No obstante, el Corvette
del 68 (la 3ª generación) seguiría fiel a los
rasgos que habían encandilado a medio mundo.Tras la puesta
en producción del Stingray, el Mako Shark II sufrió
en 1969 algunos cambios estéticos en el centro de operaciones
de GM en Detroit, hasta el punto de pasar a denominarse Manta Ray.
Este fue el último paso en la evolución de este impactante
prototipo, que hoy puede admirarse en el National Corvette Museum.
En el lugar adecuado, en
el momento justo.
Aunque el gran Harley Earl (jefe de diseño de GM y creador
del discutido estilo ae-rodinámico) fue el primero en ver
la necesidad de construir un gran deportivo americano, fue el trío
Mitchell-Duntov-Shinoda el verdadero creador del mito Corvette,
tras un comienzo no muy prometedor, y materializado bajo la firma
de las banderas cruzadas. El primero, vicepresidente de estilo de
GM y alumno aventajado de Cole (a quien sucedió en su puesto
más tarde), fue quien introdujo la inspiración “marina”
al estudio dando forma a la segunda generación (Sting Ray),
a los pro-totipos Mako Shark I y II y a su versión definitiva
de producción; Zora Arkus-Duntov se reparte al 50% su influencia
sobre el “nuevo tiburón”. El hombre que estaba
tras el volante de los Porsche Spyder en Le Mans ’52 y ’53
se interesó personalmente por el proyecto tras visitar el
Motorama neoyorkino de 1953 y sus numerosas aportaciones tecnológicas
al modelo (tales como la inyección, el diferencial autoblocante,
la suspension trasera independiente o los frenos de disco) le llevaron
a la jefatura de ingenieria en 1968 (solo tres personas en la historia
de Chevrolet han alcanzado ese puesto).
Mitchell
encontró la inspiración en un escualo que pescó
en la costa de Binimi.
Y aunque deportivamente sus éxitos
no pasaron de sus fronteras hasta la llegada del C5, también
creó el programa de competición Grand Sport, demostrando
de antemano con un prototipo su pericia y el potencial del Corvette
en Daytona y en la famosa subida Pikes Peak de 1956. Y como puente
entre ellos, Lawrence Kiyoshi Shinoda, un joven que con 29 años
fue llamado por Earl para unirse al equipo de proyectos especiales
de diseño de Mitchell. Unido a éste por una desaforada
pasión por los Hot Rods (dicen que todo empezó por
una disputa casual a la salida de un semáforo en rojo) su
idea fue poner en la calle aquel Sting Ray Racer de competición,
y eso es lo que hizo en el famoso Studio X hasta 1963, año
en el que apareció el Chevrolet Corvette Sting Ray Split
Window, el más carismático de toda la saga. De este
modo, la pericia técnica de Zora, la inspiración de
Mitchell y la polivalencia de Shinoda desarrollaron el “proyecto
Opel”, que más tarde se convertiría en el Corvette.
Para los tres marcó un hito en sus carreras profesionales,
alargando enormemente su sombra en la historia del automóvil,
y de Norteamérica en particular.
Mitchell
posando en 1967 junto al Stingray de producción y el Mako
Shark II, ya en su fase rodante, fue su coche personal durante muchos
años.
Shark generation: Catorce
años de “tiburones”.
Producto de la política de mercado americana, el Corvette
se regeneró año tras año desde 1968 hasta 1982.
En su presentación en 1967 el Stingray (nombre que apa-recería
en la carroceria de 1969 a 1976) suponía un cambio radical
respecto a la generación anterior, con clara inspiración
en el prototipo Mako Shark II, y estaba disponible en versiones
cabrio o coupe-targa. Sus voluptuosas curvas, que recordaban a las
botellas de Coca-Cola, junto a sus enormes motores “big block”
de más de 400 caballos con múltitud de opciones mecánicas
y generoso par representaban a la perfección la cultura “muscle
car” de los sesenta. Pero la llegada de la gasolina sin plomo
en 1971, las crisis enérgentica y las cada vez más
estrictas medidas anti-contaminación en EE.UU. (sobre todo
en California) pusieron en serios problemas al Corvette y obligaron
a Chevrolet a bajar el rendimiento de sus motores, sin que la pérdida
ostensible de prestaciones mermara las ventas, con un record de
53 807 unidades en 1979 (aún no superado). En estos 14 años
de evolución muchos han sido los cambios interiores y exteriores
(parachoques de metal por spoilers de plástico -debido a
normas de seguridad-, nueva parte trasera y delantera,...) unido
a toda clase de adelantos técnicos como el ordenador de a
bordo, la dirección asistida y el cuero que conviertieron
a las últimas versiones del Corvette en un deportivo pesado
y lujoso de apenas 200 bHP que ya dejaba entrever las nuevas lineas
de la cuarta generación, desarrollada en 1983 (unico año
en el que no ha habido Corvette).
Al estilo
de los grandes "Dream Cars" de GM el Mako Shark II disponía
de multitud de avances tecnológicos, todos ellos plenamente
funcionales (alerón retráctil, techo practicable,
salpicadero digital, asientos con ajuste electrónico y altavoces,...)
que dispararon el precio del prototipo hasta unos astronómicos
3 millones de dólares de la época. El portamatrículas
escamoteable era herencia directa de la cultura Hot Rod de los sesenta.
Por:
DAVID LECIÑANA
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