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Ver PRUEBA DE UN 1231 T de 1984

La gama de camiones Pegaso sufrió un gran cambio a finales de 1972, cuando aquellas cabinas de formas redondeadas iniciada con los conocidos como “Mofletes”, sucesores de los prácticamente desaparecidos Hispano-Suiza 66D y G, y seguidos por los Barajas, Cabezones, Comet y Europa, fueron sustituidas por los “Cabina Cuadrada”.

El diseño había sido llevado a cabo por Aldo Sessano, uno de los colaboradores en otros proyectos relacionados con el mundo de la automoción como el SEAT 1200/1430 Sport “Bocanegra”. En 1962 aparecieron los primeros trazos de lo que sería la cabina de un novísimo y algo raro Pegaso, pero que no se utilizó hasta ¡diez años después! Algo increíble, que un diseño que rompía con todos los esquemas de la fecha se introdujese una década después de su trazo.

Los Cabina Cuadrada no sustituyeron al completo la gama de camiones anteriores (muchos de ellos se siguieron produciendo hasta entrados los años ochenta), se trataban por tanto, de una renovación de la estética desde los camiones ligeros hasta las tractoras pero sin hacer desaparecer por completo sus antecesores, de hecho, los modelos destinados principalmente al servicio en obras, canteras, bomberos,… siguieron utilizando la cabina de los “Cabezones”.

El nuevo diseño destacaba por la cabina de forma cúbica, con ángulos rectos que chocaban con una gran luna panorámica que otorgaba una visibilidad perfecta, así como una gran cruz central, clásico símbolo de los Pegaso hasta la fecha y que acompañaba al radiador, vigilada por una o dos ópticas a cada lado (dependiendo del modelo).

El interior había sido remodelado por completo, con un gran salpicadero en acabado de madera imitada, con una instrumentación muy completa y asientos bien tapizados. Todo lo contrario a lo que se estaba haciendo hasta ahora, con salpicaderos de chapa (en algunos modelos no podían llamarse ni siquiera salpicadero, porque no existía) y una instrumentación sencilla.

Suponía un gran avance en el mundo del camión, otorgándole el mismo acabado y “lujos” que se estaba empezando a ofrecer en los automóviles nacionales. ENASA-Pegaso se preocupaba de las necesidades del camionero, además de su afán por distanciarse de su mayor rival, Barreiros.

Este diseño permaneció invariable hasta 1983, cuando se renueva la gama con algunos retoques estéticos, la gran cruz que presidía a la mayoría de los Pegaso había sido renovada por una calandra de chapa que ocultaba al radiador y la presencia de plástico en el salpicadero será mayor, con un tono marrón a juego con la tapicería de los asientos y paredes de la cabina.

Para mas INRI, y por esa inquietud de las marcas por “poner unas pegatinas” para parecer un nuevo modelo más juvenil y moderno (cosas de la época, SEAT lo hizo con su 128, también con los poco conocidos 127-52,…), la renovada gama fue pintada en dos tonos de color, la mitad de la cabina iría en blanco con la otra mitad en color negro, alternando los colores, además de unas finas bandas en colores naranjas y rojos separando la combinación (posteriormente utilizaría este tipo de sistema “rejuvenecedor” en los Troner y los primeros Iveco Daily, con la cabeza de Pegaso en las puertas). Este acabado recibió prontamente el seudónimo de “Bocanegra”, impuesto por los profesionales de la carretera, y por el que actualmente lo diferencian los aficionados.

Los Bocanegra, se ofrecían en todas las versiones, desde las 14 toneladas de carga del 1214 hasta el 1231.38T (versión a la que le estamos dedicando el reportaje).

Esta variante, la 1231.38T, para reconocimiento de los aficionados menos puestos en el tema, diré que hablamos de la cabeza tractora.

La tractora iba equipada de un motor diesel de seis cilindros, 11.945 cc y un motor sobrealimentado con turbo de 310 Cv. Veamos a continuación las distintas posibilidades que podían elegirse y que aumentaba un amplio catálogo de variantes. Se ofrecía con dos tipos de cabina, una Corta, con la distancia necesaria para la situación de dos pasajeros y poco más, y otra conocida como ExtraLarga, con la posibilidad de instalar literas en la parte posterior de los asientos. Ambas, incorporan una caja de cambios de dieciséis marchas, conocida como ZF, aunque opcionalmente podía elegirse una Fuller de 9 o de 13 velocidades. La quinta rueda con sus interconexiones, aunque parezca extraño para algunos, no venían instaladas de serie, se trataba de un “extra” que se podía encargar a la fábrica.

Equipaba llantas de disco 9,00-22,5, aunque se ofrecían otras típicas, utilizadas hasta entonces y conocidas como “de artillería”, de medidas 8,00-20. La capacidad del depósito de combustible también variaba según la finalidad que iba a tener la tractora, ofreciéndose de 360 o 560 litros de carga. De fábrica equipaba calefacción y limpiaparabrisas con dos velocidades, cristales y lunas tintados en tonos verdosos, faros halógenos, ventana en el techo, aislamientos térmicos y acústicos (algo bastante importante, sobre todo si vamos a realizar largos trayectos),… Así mismo, en el acabado de la cabina, podíamos incorporar asientos con suspensión neumática, cinturones de seguridad, radiocasette estéreo (bastante entretenido también para los largos viajes), spolier delantero con faros antinieblas, visera exterior y extintor. Además, podíamos pedir la instalación de equipo de protección mecánica ante el polvo y la suciedad y pack especial de transporte de mercancías peligrosas.

La vida de los “Bocanegra” fue bastante corta, ya que a finales de 1985 fue sustituido por la gama Tecno y Mider; exteriormente eran iguales, pero en los últimos, la principal diferencia era la adopción de cabina con techo más alto en forma de cuña, acompañado por la mejora en el acabado y mecánica, sin embargo, esta es una historia aparte, para tratar en otro reportaje.


Vehículos Clásicos fue inaugurado el 10 de mayo de 2001
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